第14节：致命的国有(1)

　　致命的国有

　　杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书邮传部的；由于他知名度高，影响力大，一时成了反对铁路国有者的众矢之的。在建议书中，他痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁政府将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。与他有同样想法的人并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。

　　曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关干部，他曾在日本学习军事，与大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。他曾经在《大公报》上发表《论官办铁路之恶果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有。而曾鲲化在此之后实践中看到了商办铁路的种种弊端，也秉笔直书，同样痛加贬斥。主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的斥责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试图为实际陷入停顿的粤汉和川汉铁路再度引入550万英镑的巨额低息（年利率5厘）外资。尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路的丰厚利润令朝野信服和艳羡：南满铁路（日资），1906年收入为75万余元，到1908年收入就增加到143万余元；胶济铁路（德资），1905年的收入是191万两，1910年增至373万两。其实，早在三十多年前（1876年），英国人在上海偷偷修筑了吴淞铁路，通车几个月后其每公里收益率就超过了伦敦铁路，跻身世界上利润最高的铁路之列。引进外资后，大清国的铁路建设大大提速，京汉铁路（1906年）、沪宁铁路（1908年）、汴洛铁路（1909年）等都迅速建成并顺利地进入了盈利期，扣除了利息后还是有巨大的利润。引进外资也在一定程度上加快了铁路建设，从根本上杜绝了路权的丧失。“虽借款为当世诟病，然使当时不借英款以筑津（天津）榆（山海关），不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日。”1909年完工的、令国人极为自豪的京张铁路也是提取关内外铁路余利修建的。

　　第15节：致命的国有(2)

　　引进外资本身常带的不平等条款，随着中国国际地位的不断提升和列强之间的相互制约而逐渐消解。1908年，《天津浦口铁路借款合同》签订，德国德华银行、英国华中铁路有限公司为该铁路提供贷款，第一次取消了列强从铁路收益中分红的“余利制”，只需支付20万镑现利，同时也不再以铁路本身作抵押，而以直隶、山东、江苏三省厘金作担保，并且明确规定此铁路“建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”。这成为大清国引进外资历史上的里程碑事件，大清国终于获得了在经济合同上基本平等的谈判地位。最为关键的是，“如放任民有，就以其筹款的艰窘而论，铁路不知何年何月才能修筑完毕，而政府是没有时间去等的”（《东方杂志》）。那种拒绝外资的“经济义和团”举动，“非束手待毙之道乎??而谓赤手空拳，能转贫弱为富强，不自取灭亡者，异日抉吾眼拔吾舌也”（《卢提学使抉眼之言》，《民呼日报》，1909年7月7日）。铁路“关系到全国之脉络，政令之迅速，兵机之利钝，民食之盈虚”，“早成一日，可保一日之利权；多拓百里，可收百里之功效”，这是从一个更高的层面认识利权。

　　实际上，民营铁路企业在经营过程中暴露的大量问题，已经令朝野开始重新审视这种民粹主义的经济政策的可行性。盛宣怀一针见血地指出，在中国当时的社会资本条件下，单纯的筹款自办是“与实事毫无补救”的“徒托空言”，铁路要大发展，必须收归国有，必须引进外资。实际上，一些民营公司一边高喊拒绝外债，一边也在悄悄地接触外资，反而大大削弱了中国在与外资谈判中的地位。铁路国有逐渐成为全社会的共识，却触动了两类人的利益：一是铁路商办中的既得利益集团，主要是地方上的士绅们。大清国的铁路虽然号称商办，但因为民间资本薄弱，比如川汉、粤汉等铁路公司，还是依靠政府给予的特殊政策，如强行向农民征收“租股”等，铁路公司因此而成为“二政府”。即使在商业资本占很大比重的浙江、江苏铁路公司，管理上股东权益旁落也是普遍现象。各铁路公司管理混乱，财政被少部分高管把持，而商办的性质又使其逃脱了官方纪检监察机构的监管，民营铁路公司成了这些高管们的小金库。如果收归国有，不仅断了他们的财路，而且为收购而准备的清产核资，将会令他们之前的暗箱操作大白于天下。二是唯恐天下不乱、以便乘势而起的帮会，包括那些日后被赋予“革命团体”或“反动会道门”不同标签的帮派。这些帮会的原则就是“没有原则”，是典型的“凡是派”：凡是政府拥护的，就坚决反对；凡是政府反对的，就坚决拥护。铁路国有侵害了既得利益集团，这等于为帮会提供了天然的同盟军，更何况以征收苛捐杂税的方式筹集铁路资金，牵连千家万户，成为动员群众的最好工具。如果说地方士绅的既得利益集团是为了一己的私利而对抗铁路国有，帮会则根本就不在乎铁路归谁所有，而是为了把水彻底搅浑。几年后，在新生的民国政府统治下，“腐朽而反动”的清王朝的铁路国有政策不仅被全盘继承，而且被发扬光大，赎买商股的条件更为苛刻，却赢得了天下的颂赞和响应，无人敢作仗马鸣。